世界上的大型航運公司如何花費大流行的利潤

世界上最大的航運公司正達到其歷史上最賺錢的高峰期。現在，他們開始決定如何投資每個季度獲得的數十億美元。 供應鏈混亂——由大流行對港口、工廠和消費者支出造成的破壞——使航運公司向客戶收取的每個貨櫃的費用是大流行前的 20 倍。但他們的基本費用並沒有太大變化，允許貨運公司將幾乎所有的價格上漲作為利潤。在大流行之前，航運是一項殘酷的、低利潤的業務，承運人在其中激烈競爭以降低價格並吸引客戶。大多數企業在虧損和每個季度微薄的利潤之間徘徊。在大約兩年內，分析師預計運費將恢復到正常水平，航運公司將恢復低利潤和精益預算。 在此之前，許多航運公司已決定利用其大流行的利潤擴展到新的、可能更有利可圖的業務領域，例如游輪和貨機。其他人只是試圖用他們新獲得的現金盡可能地擴大規模，以在競爭中獲得優勢。世界上最大的航運公司不再滿足於僅僅成為航運公司：馬士基雄心勃勃地控制供應鏈物流的每個階段，從船舶到飛機，從卡車到倉庫。今年，該公司購買了： 兩架新的波音 777 貨機將增加其新興貨運航空公司現有的 15 架飛機機隊 16 輛新電動卡車將添加到其 215 輛車的車隊中 八艘碳中和船，價值 14 億美元 兩家在美國和歐洲經營電子商務履行中心的倉庫和物流公司 Senator International是一家“貨運代理”，充當馬士基等航運公司與其客戶之間的經紀人。 地中海航運公司擴大其郵輪航線 這家私人家族企業不報告季度利潤——但它一直在瘋狂購買，這可能有助於它超越馬士基成為世界上最大的航運公司。在過去的一年裡，它購買了： 大約60艘二手貨船，至少有43艘新船在訂購 12艘新遊輪，造價113億美元，這將使MSC成為未來五年增長最快的遊輪公司。 今年 2 月，這家全球第三大航運公司成立了一家航空公司，以從航空貨運業務中分一杯羹，該業務在大流行期間也出現了運價和利潤飆升的情況。僅這個月，它就購買了： 四架新的空中客車貨運噴氣機，以擴大其由六架貨運飛機組成的新生機隊 10艘破冰集裝箱船將擴大其在波羅的海的存在 一個$ 2.3十億集裝箱碼頭洛杉磯港。 Hapag-Lloyd 已決定利用其大流行的意外收穫來收購港口碼頭，其中許多碼頭在大流行期間因貨物運輸而不堪重負。公司首席執行官羅爾夫·哈本·詹森 (Rolf Habben Jansen) 曾表示，該公司不像其一些競爭對手那樣對航空貨運、貨運代理或倉儲感興趣，但它始終願意購買另一個航站樓。自大流行開始以來，它已購買： 德國深水港 30% 的股份和威廉港鐵路碼頭 50% 的股份 摩洛哥丹吉爾地中海港口集裝箱碼頭 10% 的股權 6 艘 23,500 艘集裝箱船，價值 8.52 億美元 10 艘小型 13,000 艘集裝箱船，價值 10 億美元。 Evergreen 是世界第七大航運公司，它希望在排名中上升。相對於任何航運公司的規模，該公司進行了最大的船舶採購熱潮。當訂單完成後，它的貨運船隊規模將擴大一倍（並超越赫伯羅特成為世界第五大航運公司）。今年，它購買了： 9 月24 艘新船耗資約 10 億美元 6 月份新增 2 艘 24,000 艘集裝箱船 3 月份20 艘新的 24,000 艘集裝箱船，價值 26 億美元

拜登希望對滯留貨物集裝箱處以罰款以緩解美國主要港口的擁堵

拜登政府希望對美國最繁忙的港口綜合體的承運人處以新的罰款，這將緩解貨船日益加劇的僵局。 從 11 月 1 日開始，洛杉磯和長灘這兩個港口將向承運人收取每天 100 美元的費用，每個集裝箱在指定的時間線後逗留。 美國打結的供應鏈首當其沖地受到消費者需求激增、運輸費用高昂、勞動力短缺嚴重、海外製造延誤、貿易政策和通貨膨脹的影響。拜登政府希望對美國最繁忙港口綜合體的承運人處以新的罰款，這將緩解貨船日益加劇的僵局。 洛杉磯和長灘這兩個港口周一宣布，卡車運輸的集裝箱將有 9 天的時間被罰款，而計劃通過鐵路運輸的集裝箱將有 3 天的時間。 根據這些截止日期，從 11 月 1 日起，承運人每天將向每個滯留集裝箱收取 100 美元的費用。 “碼頭空間不足，這將為停泊在這些船上的集裝箱騰出空間，”長灘港執行董事馬里奧科德羅在宣布該措施的聲明中解釋說。白宮新聞秘書 Jen Psaki 週二告訴記者，政府繼續“努力尋求解決供應鏈問題的方法”，並補充說拜登計劃在本週末的 20 國集團會議上與領導人討論全球貿易中斷問題。 Psaki 解釋說：“兩個港口的集裝箱運輸量比 2018 年同期增加了 19%，這是之前的記錄，港口仍有望超過 2018 年處理的 1750 萬個集裝箱的先前記錄。” 本月早些時候，拜登政府公佈了一項計劃，將在洛杉磯和長灘港口 24/7 全天候運營，這兩個港口占進入美國的海運費的 40%，以解決瓶頸問題。雖然加州兩個港口的全天候運營有望緩解集裝箱船的積壓，但遠未解決影響全球供應鏈的複合問題。 “這不僅僅是修復港口，這也是很長的供應鏈中的一個組成部分，”紐約哥倫比亞大學商學院的生產和供應鏈管理專家兼教授 Awi Federgruen 解釋說。 “將加州港口的工作時間延長約 60 小時，然後再削減 25% 的卸貨時間，並不能解決整個問題。有幾個因素相互疊加，”哥倫比亞商學院決策、風險和運營部門負責人 Federgruen 告訴 CNBC。 美國打結的供應鏈首當其沖地受到消費者需求激增、運輸費用高昂、勞動力短缺、海外製造延誤、貿易政策和通貨膨脹的影響。 更重要的是，隨著公共衛生措施的放鬆和冠狀病毒疫苗的出現，與 2020 年相比，今年即將到來的假期加劇了這種情況。 “我們已經有好幾年沒有看到如此大規模的事情了，”Federgruen 補充道。他補充說：“如果這種情況持續下去，個人消費者將感到巨大的通貨膨脹，同時也無法購買商品。”

貨櫃短缺、運費優，讓日本三大海運商賺翻

貨櫃短缺、運費優，讓日本三大海運商賺翻，繼商船三井(MOL)之後，日本郵船(NYK)、川崎汽船(K-Line)也紛紛在昨日(4日)三度上修財測，純益皆將創下歷史新高紀錄。且日本三大海運商表示，難於預估貨櫃短缺情況何時能消解，其中，日本郵船指出，在明年2月的中國農曆春節前、貨櫃船混亂情況料不會趨緩。 日本郵船、川崎汽船皆在4日以營運貨櫃船事業的權益法適用公司「Ocean Network Express(ONE)」的貨流、運費優於原先預期為由，上修今年度(2021年4月-2022年3月)財測預估，此皆為該兩家海運公司今年來第3度上修財測。 其中，日本郵船將今年度合併純益目標自原先預估的5,000億日圓大幅上修至7,100億日圓、將年增410%；川崎汽船也將今年度合併純益目標自2,650億日圓上修至3,700億日圓、將年增240%。日本郵船、川崎汽船今年度純益皆將為連續第2年創下歷史新高紀錄。 商船三井甫於10月29日以同樣的理由、將今年度(2021年4月-2022年3月)合併純益目標自3,350億日圓大幅提高至4,800億日圓、將年增433.0%，且純益將創下歷史新高紀錄。此也為商船三井第3度上修財測。 「ONE」為商船三井、川崎汽船、日本郵船合資設立的貨櫃船事業公司，目前商船三井、川崎汽船、日本郵船對ONE的持股比重分別為31%、31%、38%。 NHK、日經新聞4日報導，日本郵船、商船三井、川崎汽船皆在財報說明會上表示，今後以美國、中國為中心，活絡的貨流將持續，因此難於明確預估貨櫃短缺問題何時能消解。 日本郵船執行董事丸山撤於4日舉行的線上記者會上表示，「預估在(明年2月的)中國農曆春節前、貨櫃船混亂情況不會趨緩」。 日本三大海運商三度上修財測、純益將創歷史新高，不過近來股價卻連日重挫。對此，摩根大通證券(JP Morgan Securities)資深分析師姬野良太指出，「可能是受到來自ONE的配息金額不如市場預期的影響」。 截至日本股市5日早盤收盤(台北時間上午10點30分)為止，日本郵船重挫5.24%、商船三井重挫5.08%、川崎汽船重挫4.92%。今年迄今日本郵船股價累計暴漲約209%、商船三井暴漲約114%、川崎汽船暴漲約134%。

百艘貨輪等卸貨…加州2大港塞爆

 為改善供應鍊問題，拜登總統雖與業界領袖達成協議，使加州兩大港口全天運作，但塞港情況仍未見緩解，南加州海上交易所(Marine Exchange of Southern California)指出，18日仍有100艘船停泊在海上，遠超過疫情前數字；白宮考慮派國民兵協助塞港問題，儘管目前可行性不高，卻反映白宮絞盡腦汁，另闢蹊徑以緩解供應鏈卡港。

加州洛杉磯及長灘港口供應鏈紊亂，19日繼續打破塞港紀錄；南加州海上交易所指出，百艘船隻塞港，打破9月19日97艘船卡在港口的紀錄，這兩個數字均遠高於疫情前紀錄，當時僅有17艘船停泊。

港口人員不得不啟用2004年以來未用過的港口等待區，以容納大量貨櫃船、散貨船和貨輪；18日塞港的船隻中，有33艘貨櫃船卡在等待區，這也打破9月20日29艘船的紀錄。

船員乾等 恐耗5周卸貨

南加州海上交易所執行主任洛蒂特(Kit Louttit)表示，貨物載運船最長得等上5周才可卸貨，船員只能無聊乾等。

白宮上周警告美國消費者，供應鏈卡關恐使他們來不及在聖誕節拿到兒童熱門玩具，同時全美許多店家架上日益空罄。

儘管拜登13日與諸多企業和工會領袖會晤，達成洛杉磯及加州長灘港口全天運作的協議，但仍未有效緩解塞港情況。

消息人士透露，白宮官員近幾周討論，能否動用國民兵協助貨物塞港，雖然目前此想法顯然難以為繼，但此舉可見白宮內部考慮動用政府資源，跳脫傳統框架。

其一人士表示，白宮未考慮動用聯邦權力派遣國民兵，而是與州政府合作以調動國民兵。

該如何動用國民兵，牽涉到諸多問題，白宮官員仍在考慮國民兵能否開卡車或協助在港口卸貨等；白宮評估時也討論國民兵可持有哪類駕照，以及他們是否能夠派遣國民兵擔任卡車駕駛，且不影響其現有職責。

消息人士指出，參與這番討論的人員包括拜登的經濟團隊、運輸部(Transportation Department)負責人員，至少一家私人企業向白宮提議動用國民兵。

白宮難題 多是私人運輸

白宮面臨的部分難題在於，供應鏈多由美國境內外的私人運輸業者處理，因此白宮能做的有限；運輸部長布塔朱吉(Pete Buttigieg)17日表示，當局持續評估一切可能選項。

美國服裝鞋類協會(American Apparel & Footwear Association)致信拜登政府，嘲笑當局解決塞港的「創意想法」，像是動用國民軍或海軍港口來卸貨；白宮發言人莎奇(Jen Psaki)19日回應，她不會剔除可能選項，而且白宮在塞港問題上已有所進展。

上海美西線即期海運運費腰斬

 中國到美國之間的航運價格在9月初創下歷史新高後，上周傳出大幅下跌，原因是中國限電措施導致製造業減緩，黃牛等投機人士急著賣出他們囤積的現有貨櫃。

財新網報導，一家上海貨運公司主管上周四（9月30日）表示，從中國運往美西的40呎櫃運價在過去四天幾乎腰斬，從約15,000美元跌至稍高於8,000美元；運往東岸的即期運價超過20,000美元，跌到15,000美元以下，跌幅超過25%。

在疫情前，運價通常是1,500美元左右。隨著疫情導致貨櫃需求飆升、世界各地港口的壅塞也導致貨櫃短缺，黃牛希望從價格上漲中獲利。

財新從貨運承攬業者得知，在9月最後一周，中國到西岸的航運費率幾乎腰斬。該航線是由美國貨櫃航運業者Matson營運。

Matson表示，該公司和即期運價下跌無關，而且在10月2日，回報給上海航運交易所、從中國到美西的40呎櫃的長期運價還比一個月前上漲200美元。

天風證券分析師表示，航運業者通常會制定長期的運價費率，但即期運價則是由貨運承攬業者、貨運代理業者報價，且是由供需決定的實際市場價格。

在上海航運交易所掛出、從中國運往美國的許多40呎櫃長期運價費率現在都低於5,000美元，遠低於即期運價。

分析師說，即期運價暴跌，主要是與立即性的季節因因素，以及與中國持續電力供應不足造成的減產有關。

中國多省正暫停工廠生產，以緩解能源短缺、或達到中央制定的能源消耗控制目標。這家上海航運公司的人士表示，隨著開始實施限產措施，黃牛急著賣掉囤積的現有貨櫃，導致價格崩跌。聽到上海美西線即期運價「腰斬」，不少台商並沒有鬆一口氣，反而指出海運價格並沒有跌回到疫情前，十一假期後擔心海運價格恐怕恢復漲價，加上接下來又將面臨耶誕節出貨超旺季，到時勢必又漲一波價。

昆山台商協會長宗緒惠表示，不少從事外貿的會員今年飽受缺櫃、缺船等許多不確定因素，「即使美西線海運價格3天跌去3個月的漲幅，但也沒有跌回到疫情前的價格，台商仍面臨沉重營運壓力。」

東莞台商協會秘書長顏士偉指出，會員的貨品從香港出貨或鹽田港出貨都有，大多發到美國東西岸，「海運價格一直漲，客戶大多能體諒並幫忙吸收，但緊接而來會遇到歐美黑色星期五購物節、感恩節及耶誕節交貨上架，會員擔心海運可能藉機調漲。」

家具大廠商億–ＫＹ董事長謝智通則表示，前陣子美國港口爆發疫情，卸貨時間從一周時間變成一個月，「雖然海運降價了，長灘港也終於採取每天24小時營運，解決港口貨滿為患，但接下來又是耶誕節的超旺季，還是得要繼續搶貨櫃、搶船。」

上海一名貨運代理人表示，基本上十一假期前，大約29日的船全部是最後一班，十一假期期間有10天時間貨代是沒有訂單，但船東的大船還是要開，所以會降價攬一波量，再根據假期安排跳港，工廠客戶往往看到價格一低，就去趕緊出貨滿足國外出口訂單需求，但其實假期結束後就恢復正常，船東就開始漲價。加上12月耶誕假期，因此航運市場每年8月到年底都是旺季。

今年以來，一路暴漲的海運價格讓全球貿易陷入窘境，截至9月30日，中國出口貨櫃運價綜合指數（CCFI）報價3235.26點，較年初漲幅超過90%，較2019年同期上漲288%，較2020年同期上漲257%，連創歷史新高。